“Türkiye’nin ulaşım sisteminin hız, maliyet ve kalite açısından iyileştirilmesi gerekiyor”
Koronovirüs pandemisiyle birlikte tüm dünyada tedarik zincirinde yaşanan sorunlar 2021 yılında da devam ediyor. Tüm dünyayı etkisi altına alan koronavirüs salgını, lojistik sektöründe de etkili olmaya devam ediyor. Metal Döküm Sektörümüzü de yakından ilgilendiren lojistik tarafındaki bu hareketliliği Ekol Lojistik İç Anadolu Bölge Yöneticisi Hakan Karacabey sektörümüz için değerlendirdi.
Karacabey, “Türk döküm sektörünün üretim artışına Türk lojistik sektörü gerek kaynak altyapısı gerekse rekabet unsuruna sağlayacağı katkı ile elbette cevap verebilir. Buradaki en kritik nokta; pandemi, döviz kurları ve bozulan dış ticaret dengesi içerisinde yaşanan olumsuzlukların bu desteği ne oranda etkileyeceği ve bu koşullar altında beklentiyi ne kadar karşılayabileceği yönünde şekilleniyor” diyor. Karacabey’in dikkat çeken değerlendirmelerini TUDOKSAD.ORG.TR aracılığıyla sunuyoruz. Keyifli okumalar…
Türkiye ile Avrupa Birliği arasında lojistik bazında genel durumu değerlendirir misiniz? Optimum lojistik konseptleri nasıl değişiyor? (Karayolu, RO-RO rotalar, demiryolu, intermodal taşımacılık)
Türkiye ile Avrupa Birliği (AB) arasındaki dış ticaret hacminin ve taşıma hareketlerinin büyük çoğunluğu kara taşımacılığı olarak devam ediyor. Klasik kara (Kapıkule ve İpsala'dan Yunanistan ve/veya Bulgaristan-Romanya-Macaristan) hattından Batı, Kuzey, Doğu Avrupa seferleri düzenleniyor.
Özellikle hacimli ürünlerde ve blok taşımalarda demiryolu taşımacılığı, karayoluna önemli bir alternatif olarak kendini gösteriyor. Keza AB’nin önemli limanlarına denizyolu/konteyner taşımacılığı gemi/sefer sayılarının artması ve transit sürelerin kısalması ile önemli bir avantaj haline geliyor. Yine de intermodal taşımacılık, yani kara- Ro-Ro ve demiryolu taşımacılığını bir arada kullandığımız taşımacılık modeli; gerek çevre duyarlılığı, gerekse emniyet ve maliyet kontrolünü bir arada sunması açısından en dikkat çeken taşıma modeli olarak karşımıza çıkıyor. AB ortak ulaşım politikasının ana amacı; tüm ulaşım türlerinin tek tedarik zinciri şeklinde entegrasyonunu kolaylaştırmak olarak yeniden düzenlendi. (bkz. Euractiv 23 Haziran 2006). Komisyon, ulaşım türleri arasında iş birliği ve tamamlayıcılık esasına ve operatörler arasında rekabete dayalı bir intermodal taşıma sistemini savunuyor. Sistem yaklaşımı çerçevesinde kullanıcılar, araçlar ve altyapılar arasında entegrasyon öngörülerek çevreci, emniyetli ve akıllı bir ulaşım sisteminin geliştirilmesi hedefleniyor. AB müktesebatına uyum kapsamında karayolu taşımacılık sektörü yasal altyapıya kavuşturularak Karayolu Taşıma Kanunu çıkarıldı. Demiryolu taşımacılığı alanında mevzuat uyumunda çalışmalar devam ediyor. Deniz ve hava taşımacılığı alanlarında, uluslararası anlaşmaların kabulü, ilgili müktesebatın aktarımı ile tamamlanmış durumda.
Uzak Doğu’da denizyolu navlunları artışı ve genel olarak Çin kaynaklı maliyet artışları var. Bu konuda Türk döküm sektöründe muhtemel bir üretim artışına Türk lojistik sektörü cevap verebilir mi?
Çin Halk Cumhuriyeti’nin hızlı ekonomik büyümesi dünyayı tedirgin etmesine rağmen hemen hemen tüm ülkeler Çin ile işbirliği yapmak için yarış içerisindeler. Çin’in ekonomik büyümesindeki en önemli faktörlerden biri de yabancı yatırımlar. Çin Halk Cumhuriyeti günümüzde dünyanın en büyük ihracatçısı ve ikinci büyük ithalatçısı, 124 ülkenin en büyük ticaret ortağı konumunda.
Tüm dünyayı etkisi altına alan koronavirüs salgını tabii ki lojistik sektöründe de fazlasıyla etkili oldu. Biliyoruz ki Çin, dünyada trafiği en yoğun 10 limandan 7'sine ev sahipliği yapıyor. Bu sebeple liman çalışanlarının ve gemi mürettebatının karantina altına alınması uygulamalarıyla denizyolu konteyner taşımacılığı küresel olarak sekteye uğramış durumda. Çin'den dünyanın dört bir yanına taşımacılık yapan armatörler salgının yayılmasını önlemek amacıyla seferlerinde azaltmaya gittiler. Çin'in üretiminde ve ihracatında daralmaya gitmiş olması da seferlerin azalmasında bir başka sebep olarak görülüyor. Asya-Avrupa rotasında 61 sefer iptal edildi; bu da demek oluyor ki kapasitede 151 bin TEU hacminde düşüş meydana gelecek.
Hâlihazırda seyirlerini sürdüren gemiler, salgının önlenmesi sebebiyle limanlara kabul edilmiyorlar. Bu da yüklerde gecikmeye ve taşımacılık maliyetlerinin artmasına sebep oluyor. Bunun yanı sıra Çin'den yüklerin gecikmesi ve hatta hiç gelmemesi sebebiyle Çin'den karşılanan talep başka ülkelere kaydı. Türkiye de bu ülkelerden birisi. Ancak ihracatı ithal olarak getirilen hammaddeye dayalı üretim modellerinde Çin'den hammadde arzında yaşanan darboğaz sebebiyle Çin'i ikame eden ülkelerin bu pozisyonlarını sürdürebilir kılmaları olası değil. Uğrak iptalleriyle (blank sailing) 2020 yılının ilk iki ayında 1.9 milyon TEU hacim kaybı yaşandı. Bununla birlikte ABD'nin Çin'den denizyolu ile gelen yüklerinin en büyük durağı olan Los Angeles Limanı'nda hacmin yüzde 25 oranında azalması bekleniyor.
Uzak Doğu'dan gelen yük ve konteyner sayılarındaki azalışla birlikte, ihracatta boş konteyner bulma sorunları gündeme gelmeye devam ediyor. Ayrıca biriken yüklerle, ihracat gemilerinde yer sıkıntısı yaşanıyor. Tüketicilerin Çin/Uzak Doğu mallarındaki endişeleriyle sipariş ve yük kayıpları yaşıyoruz. Çin'e giden yüklerin zamanında çekilememesi de söz konusu.
İtalya'daki karantina nedeniyle yüklerin çekilememesi, malların nihai adreslerine sevk edilememesi sorunları yaşanıyor. Navlunlarda yüzde 30-40 düzeylerinde bir artış meydana geldi. Bu artışın sebebine bakacak olursak; planlanan gemi sayısında yaşanan yüzde 20'lik düşüş ve konteyner sayılarındaki yüzde 25 oranındaki azalma dikkat çekiyor. Bunlara ek olarak uğrak iptalleri ise üç kat arttı.
Tüm bu rakamlar yaşanan sıkıntıları açıkça ortaya koyuyor. Türk döküm sektörünün üretim artışına Türk lojistik sektörü gerek kaynak altyapısı gerekse rekabet unsuruna sağlayacağı katkı ile elbette cevap verebilir. Buradaki en kritik nokta; pandemi, döviz kurları ve bozulan dış ticaret dengesi içerisinde yaşanan olumsuzlukların bu desteği ne oranda etkileyeceği ve bu koşullar altında beklentiyi ne kadar karşılayabileceği yönünde şekilleniyor.
Türkiye ile AB arasında bizi bekleyen fırsatlar ve tehditler nedir?
Döküm ürünlerinin dünya pazar dağılımında, ana müşteri grubu otomotiv. Üretimin yüzde 50’si otomotiv ve bağlı sektörlere, yüzde 30’u makine sektörüne satılıyor. Türkiye dağılımı da benzer yapıda. Türkiye’nin döküm üretiminin yüzde 65’i AB ülkelerine ihraç ediliyor. Bu nedenle AB ülkelerindeki ve özellikle araç ve makine sanayindeki ekonomik gelişmeler Türk döküm üretimini yakından ilgilendiriyor.
Buna göre, döküm sanayinin rekabetçiliğini koruması için beş yıl içinde geliştirmesi gereken eylem planları şöyle sıralayabiliriz:
a) Müşteri odaklı sistemin kurulması,
b) Konseptten son ürüne kadar hizmet,
c) Piyasa rayicinde finansal sonuçlar ve yeterli kapital,
d) Doğru teknolojik yatırımlar,
e) İşletme ve süreç verimliliğinin artırılması,
f) Hafif ve dayanıklı yeni ürün ve malzemeler geliştirilmesi,
g) Paydaş haklarının korunması,
h) Malzeme ve kalite yeteneklerinin artırılması,
i) Enerji verimliliği,
j) Ürün kalite ve güvenilirliğinin artırılması,
k) Çevre koruma, atıkların azaltılması, değerlendirilmesi, geri kazanılması ve çalışma koşullarının iyileştirilmesi.
Her ürün için, tesisinizin yetenekleri, yeri, performansı, mali durumu, vazgeçilmezliği gibi birçok faktöre dayanan bir “algılanan değer” var. Fiyatınız bunun üstünde ise işi almak zorken, altında ise şirketlerle çalışma olanağı oluşuyor.
Dökme demir üretiminde yerli katkı yüzde 60, çelik dökümde yüzde 70, alüminyum dökümde yüzde 45 olduğundan, tüm süreçlerde verimlilik artırılması, Türk döküm sektörünün rekabet avantajını belirginleştirecek. Teknoloji, maliyet, dijitalleşme, ekoloji, enerji, eğitimli/ yetenekli insan kaynağı, müşteri ilişkileri rekabette önemli faktörler olacak.
Yeni araçlar, makinalar ve teçhizatta kullanılan yeni döküm parçaların hepsinde, gerek enerji tasarrufu, gerekse maliyet ve istekler doğrultusunda malzemede hafifleme ve değişim söz konusu olduğundan yeni ihtiyaçlara ayak uyduramayan sektöre ve benzer sanayilere talep azalacak. İhtiyaçlar yakın, daha etkin çalışan ve verimli yeni teknolojilere yatırım yapmış, eğitimli insan kaynağına sahip şirketlere yönelecek. Kendi formülünden, teknolojisinden ve tasarımından doğan ürünler üretmeyen, müşterinin sunduğu ilk resme göre birinci kademe olan döküm parçayı üreten firmalar artık 21. yüzyılda varlıklarını eskisi gibi sürdüremeyecek gibi görünüyor.
Aslında sektör bağımsız tüm üreticiler varlıklarını devam ettirmek istiyorlarsa; az işçilik, az enerji, en az fire ile en hafif, en sağlam, en teknolojik, en ucuz, en rekabetçi ürünü üretmenin ve bunu pazarlamanın yolunu bulup, uygulamak zorundalar.
Lojistik sektörü döküm sektörüne özel yeni çözüm önerileri getirebilir mi?
Küresel üreticilerin fabrikalarını maliyet ve erişilebilirlik unsurlarını gözeterek Doğu Avrupa, Kuzey Afrika ya da Asya’ya kaydırması, lojistik ve ulaşım zincirinin daha geniş coğrafyaya yayılmasına neden oluyor. Böylesine bir ortamda bu coğrafyanın merkezinde yer alan Türkiye’nin ulaşım sisteminin hız, maliyet ve kalite açısından iyileştirilmesi gerekiyor. Özellikle Türkiye’nin dış ticaretinde yaşanan coğrafi ve yapısal değişim, ulaşım sisteminde önemli sonuçlar ortaya çıkarırken, hızlı teslim ve tedarik zincirlerinin etkin yönetimine olan gereksinimi artırıyor. Ulaşım hizmeti kullanıcıları; ürünlerini uygun zaman, uygun yer, uygun kalitede ve uygun fiyatla ulaştıracakları rekabetçi, etkin bir ulaşım hizmeti talep ediyorlar. Bu nedenle tedarik zinciri yönetimi, lojistik, entegre ulaşım-intermodal taşımacılık önem kazanırken intermodal taşımacılığa olan talep de artıyor. Türkiye’nin ithal ürünlerinin yüzde 70’inin ihraç ürünleri üretiminde ara malı olarak kullanılması ve dış ticaretimizde en önemli sektör durumuna gelen otomotiv ve yedek parça sektörünün JIT üretim yapan bir sektör olması kaliteli, hızlı ve güvenilir entegre ulaşımın önemini daha da artırıyor.
Burada sektörleri birbirinden ayırarak, yaşanan küresel gelişmelerin olumsuzluklarını bir sektörün bağımsız olarak çözmesini beklemek hatalı bir bakış açısı olur. Tedarik zincirinin içindeki bütün aktörlerin geliştireceği ortak stratejilerin etkisi dikkate alınarak aksiyon planları yapılmalı.
Lojistik sektörü, elbette Türkiye’deki tüm üreticilere ilave çözümler ile destek sunmaya her zaman olduğu gibi hazır. Ancak maliyetlerin düşürülmesi noktasında tüm sorumluluğu lojistik sektörüne bırakmak oldukça hayalci bir yaklaşım olur. Netice olarak küresel maliyet artışlarından ve genel olumsuzluklardan en fazla etkilenen, en fazla kan kaybeden sektörlerden birisi de lojistik sektörü.
AB’de özelikle Doğu Avrupa demiryolu yatırımları takip ediliyor mu? Zaman zaman Türk TIRlarına yavaşlatma uygulamaları yapıldığını duyuyoruz, bunlar nasıl aşılabilir?
AB’deki 28 ülke içinde demiryolu hat uzunlukları yüzde dağılımlarına göre ilk beş ülke sıralaması; 1. Almanya, 2. Fransa, 3. Polonya, 4. İtalya ve 5. UK şeklindedir. AB’deki 28 ülkede yük taşımacılığındaki demiryoluna olan talep öngörülerinde; karayolu taşımacılığından demiryolu taşımacılığına geçiş oranları, tahminen 2030 ve 2050 yıllarına kadar düşük senaryoda ortalama yüzde 1,15, yüksek senaryoda ortalama yüzde 6,48 şeklinde.
2016 yılında Orta ve Doğu Avrupa’da demiryolu hatlarının geliştirilmesinin konu edildiği Prag’da yapılan konferans sonuçlarına göre; Orta ve Doğu Avrupa ülkeleri küçük küçük sınırlardan oluşan ülkeler konumunda olduğundan mevcut demiryolu hatları ulusal sistemlerine göre inşa edilmiş. Bu ülkelerin Avrupa’daki diğer büyük şehirlere Avrupa ulaşım ağı (TEN-T) kapsamında bağlanmaları diğer batı Avrupa ülkelerine göre yatırım yapma potansiyelleri, ekonomik seviyeleri düşük. Mevcut hatların modernizasyonu ve yeni yatırımlarla (yolcu davranışları, sosyo-ekonomik durumları ve coğrafi koşulların elvermesi neticesinde) yüksek hızlı demiryolu hatlarının yapılması demiryolu ağı şebekesi kapasitesini artırarak, yük ve yolcu taşımacılığında verimlilik sağlayarak pazar genişlemesi ile bölgeye, sosyal ve ekonomik kazanımlar getirecektir. Avrupa komisyonu tarafından 2011 yılında yayımlanan “Tek Avrupa Taşımacılık Sahası İçin Yol Haritası” Avrupa ulaşım ağları politikası gereğince mevcut hızlı tren hatlarının 2030 yılına kadar üç katına çıkarılması planlanıyor. Avrupa hızlı tren şebekesinin ise 2050 yılına kadar tamamlanması yoluyla orta mesafe yolcu taşımacılığının büyük bir bölümünün demiryollarına kaydırılması AB’nin öncelikleri arasında yer alıyor.
Ekol olarak intermodal taşımacılık kapsamında Doğu Avrupa'ya demiryolu ile bağlanmak uzun yıllardır kullandığımız bir tercih.
Bulgaristan ve Romanya'yı konumları itibarıyla kara taşımacılığına daha yatkın iki destinasyon olarak değerlendirebiliriz. Balkanlar ve Doğu Avrupa’daki diğer ülke ve destinasyonlara olan operasyonlarımız Trieste- Bratislava tren hattımız üzerinden organize ediliyor.
Türk kara taşımacılık sektörü özellikle Bulgaristan'da lokal uygulamalar ile periyodik sıkıntılar yaşıyor. Devlet yetkililerimiz ve ilgili derneklerin uluslararası düzeydeki ikili ilişkileri ve gayretleri ile bu sorunlar aşılmaya çalışılıyor.
Dönemsel çözümler ile anlık gelişmeler sağlansa bile bunu kalıcı hale getirmek kısa, orta vadede çok mümkün gözükmüyor.
Bu anlamda yaşanan sorunları aşmanın en net çözümü Ekol olarak yaptığımız gibi kara hareketlerini daha çok intermodal rotaları üzerinden organize etmekten geçiyor.
AB içinde bizim rakibimiz olan ülkelerin AB içi lojistik maliyetleri bizden ne kadar fazladır (Doğu Avrupa ülkeleri)?
SSCB’nin yıkılması sonrasında, 90’ların başından itibaren liberal ekonomiye entegre olmaya başlayan Doğu Avrupa ülkeleri, bugün Almanya, Fransa, İngiltere gibi gelişmiş Avrupa ekonomilerinin en önemli tedarikçilerinden biri haline geldi. Başını Polonya, Macaristan, Romanya, Hırvatistan ve Çek Cumhuriyeti’nin çektiği Doğu Avrupa Bölgesi, hızlı büyüyen ekonomisiyle yatırımcıların dikkatini üzerine çekmeye devam ediyor. Bölgenin ortalama GSYİH artış oranı AB ortalamasının iki katı seviyelerinde bulunuyor. Uluslararası Para Fonu IMF’nin 2017 tahminlerine göre, Euro Bölgesi’ndeki ekonomik canlanma ile birlikte Doğu Avrupa ekonomilerindeki yükseliş de devam edecek. Öyle ki, 18 Doğu Avrupa ülkesinden 10’unun 2017’yi yüzde 3’ün üzerinde büyümeyle tamamlaması öngörülüyor. Peki, yaklaşık 30 yıl önce ‘Demir Perde’ ülkeleri olarak adlandırılan ve kapitalist sistemin dışında olan Doğu Avrupa ülkelerini, uluslararası yatırımcıların yeni gözdesi haline getiren faktörler neler? Bölge ülkelerinin en büyük avantajı, hem gelişmiş AB pazarlarına hem de Rusya’dan Orta Asya ülkelerine kadar geniş bir pazara hitap etmeleri. Bunun yanı sıra becerikli ve ucuz iş gücü, AB ile uyumlu ve yatırımcı dostu mevzuatı, basit ve çekici vergi sistemi, stratejik transit ve lojistik merkezleri, yüksek üretkenlik ve düşük kurumlar vergisi de Doğu Avrupa ülkelerini cazip kılan diğer etkenler. Diğer taraftan, zaman zaman yaşanan ekonomik istikrarsızlıklar ve ülke ölçeklerinin ufak olması yatırımcıları frenleyen unsurlar olarak belirtilebilir. Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu (DEİK) ve Bain&Company tarafından hazırlanan Yurtdışı Yatırım Endeksi 2017 raporunda, Doğu Avrupa ülkelerinin yatırım adresi olarak son yıllardaki çıkışını sürdürdüğüne vurgu yapılıyor.
Türk lojistik firmalarının hizmet alanı ve kalitesi geniş olsa da Doğu Avrupa ülkeleri ile rekabet etmek, Avrupa Birliği üyeliklerinden dolayı oldukça zor. Örnek olarak 2013 yılında Çek Cumhuriyeti’ne yapılan toplam 8 bin 722 seferin sadece 3 bin 305’i Türk plakalı araçlarla gerçekleştirildi. Polonya, Ukrayna, Romanya, Bulgaristan ve Makedonya gibi ülkelerde daha da düşük oranlarla karşılaşılabiliyor.
Bu ülkelerin AB içindeki lojistik kurgusu elbette bize göre ciddi avantajları barındırıyor. Özellikle AB üyesi olan ve olma sürecindeki Doğu Avrupa ülkeleri, AB ile olan tüm ticari ilişkilerde ciddi öncelik ve avantaja sahip. Bu ülkelerde başta otomotiv olmak üzere ciddi yatırımları olan, bu ülkeleri bir üretim hub'ı haline getiren bu ülkelerin bu anlamda tedarik öncelikleri de bu ülkeler oluyor. Buradaki maliyet ve strateji avantajını salt lojistik stratejileri ile aşmak çok olası değil.
Kaldı ki sadece mesafe olarak dahi AB’ye bizden yakın olan bu ülkelerin lojistik maliyetleri Türkiye’ye göre ciddi avantajlara sahip.
Covid-19 Metal Döküm Sektörünün Tedarik Zincirini Nasıl Etkiliyor?
“Navlun Seviyelerinin 2019 Düzeyine Dönmesi Birkaç Yılı Bulabilir”
